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March 3, 2014

Attivisti No TAV condannati per violazione dei sigilli

Attivisti No TAV condannati per violazione dei sigilli

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lunedì 3 marzo 2014

Simbolo utilizzato dal movimento NO TAV.

Il tribunale di Torino ha condannato 11 attivisti No TAV per la violazione del sigillo, «già portato via dal vento», apposto alla baita Clarea a Chiomonte. Giorgio Rossetto è stato condannato a nove mesi di reclusione, il consigliere comunale di Villar Focchiardo Pietro Fissore a sette mesi e dieci giorni, Stefano Milanesi a sei mesi e dieci giorni, Francesco Richetto a cinque mesi e dieci giorni, Nicoletta Dosio a quattro mesi, come Alberto Perino e Beppe Grillo, per i quali i pm Antonio Rinaudo e Andrea Padalino avevano chiesto 9 mesi di reclusione, mentre avevano chiesto condanne fino a un anno e sei mesi per gli altri. Secondo Perino «una condanna così pesante, per un reato del genere, è un caso unico in Italia. Esemplifica bene il clima di caccia alle streghe che si è creato». Sono stati invece 10 gli assolti.

Il reato risale al 5 dicembre 2010, quando gli imputati violarono i sigilli apposti dall’autorità giudiziaria entrando nella baita da loro costruita sul terreno di proprietà di uno degli attivisti. La baita, di 50 metri quadri, era stata sequestrata per abuso edilizio, nonostante la sovrintendenza ai beni ambientali non avesse riscontrato vincoli paesaggistici ritenendola compatibile, in quanto costruita in legno e pietra. Oggi si trova inglobata nel cantiere di 70 000 metri quadrati di LTF. Grillo afferma che la baita fu costruita «per impedire una speculazione inutile da 28 miliardi di euro di denaro pubblico», cioè la linea TAV Torino-Lione, e la violazione dei sigilli è diventata «un grave reato per il quale vengono chieste pene dai sei ai diciotto mesi di carcere».

Perino, assieme al sindaco di San Didero Loredana Bellone e al vicesindaco Giorgio Vair, era appena stato condannato il 15 gennaio al pagamento di 200 000 euro più le spese processuali a LTF, come risarcimento danni per l’affitto dell’autoporto di Susa, costato 165 000 euro per 7 giorni, una cifra ritenuta spropositata dall’Unione Europea che non ha proceduto quindi al rimborso.


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October 23, 2011

Corteo NO TAV, conclusa la manifestazione, evitati gli scontri

Corteo NO TAV, conclusa la manifestazione, evitati gli scontri

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domenica 23 ottobre 2011
Si è conclusa alle tre del pomeriggio con una dichiarazione di Alberto Perino la manifestazione NO TAV svoltasi in Val di Susa. Secondo gli organizzatori della protesta i partecipanti erano almeno 20 000. In testa al corteo erano presenti i sindaci dei paesi della valle. L’obiettivo era quello di raggiungere pacificamente la zona rossa creata dalle forze dell’ordine per tagliare le reti che la delimitavano, tale azione è stata compiuta e inoltre non sono avvenuti scontri con la polizia, come era avvenuto nelle precedenti contestazioni.

Dopo aver tagliato la recinzione che delimita la zona rossa il corteo si è diviso e qualche centinaio di manifestanti ha raggiunto la baita della Val Clarea, costruzione divenuta uno dei simboli del movimento NO TAV. All’interno della baita i manifestanti hanno fatto un’assemblea nella quale Alberto Perino, storico leader del movimento ha dichiarato:

« Credo che possiamo dirci più che soddisfatti. La manifestazione ha raggiunto gli obiettivi »

E ha aggiunto

« È andato tutto bene chi voleva che finisse male non ci è riuscito »

I manifestanti hanno quindi posto fine alla manifestazione ma hanno dichiarato che la baita verrà comunque presidiata permanentemente da un gruppo di NO TAV.


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December 5, 2008

Trasporti: Unione Europea approva i fondi per la TAV

Trasporti: Unione Europea approva i fondi per la TAV

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venerdì 5 dicembre 2008

Sistema TAV previsto in Italia

Da Bruxelles giunge il via libera ai fondi per il tratto di corridoio 5 compreso tra Torino e Lione, per il traforo del Brennero e per la linea Trieste-Divaca.

Il tratto tra la Francia ed il Piemonte, contestato negli anni scorsi dal movimento NO TAV verrà finanziato con la cifra di 671,8 milioni di euro.

Il responsabile per il trasporto Antonio Tajani: «Sono particolarmente orgoglioso di annunciare che oggi la Commissione ha adottato queste 11 decisioni di finanziamento, che contribuiranno in misura decisiva a realizzare la galleria del Brennero e quella del Moncenisio, fra Torino e Lione, e ad avviare la preparazione della linea ferroviaria fra Trieste e Divaca». «Investire oggi in infrastrutture di trasporto cruciali per l’Europa dimostra che l’Unione europea è in grado di rispondere alla crisi economica, nel breve periodo accelerando i progetti di infrastruttura e nel medio periodo realizzando la rete ferroviaria di base che sosterrà la competitività dell’Europa e affronterà la sfida dei cambiamenti climatici».

Oltre a questa deliberazioni oggi sono state approvate 11 decisioni riguardanti i finanziamenti per il periodo 2007-2013 per il programma di reti transeuropee di trasporto (Ten-T).


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Wikivoyage

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April 26, 2008

Brennero: iniziano i lavori per il mega-tunnel sotto le Alpi

Brennero: iniziano i lavori per il mega-tunnel sotto le Alpi

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sabato 26 aprile 2008

Il tunnel ferroviario sotto il Brennero sarà «un’opera destinata a rimanere nella storia d’Italia per decine se non centinaia di anni. Di lì passera il futuro del nostro Paese». Queste sono le parole che lunedì mattina, il capo dello Stato, Giorgio Napolitano, dirà nel cantiere dei lavori di Fortezza, presso Bressanone, uno degli ultimi “avamposti” italiani prima del confine con l’Austria.

Dal 28 aprile, partiranno i lavori che, entro il 2020, avranno dato vita ad un enorme tunnel, lungo quasi 60 km, destinato a diventare una delle opere d’ingegneria più importanti per il settore dei trasporti italiano ed europeo. A scavare la galleria, una enorme fresa, pesante oltre 500 tonnellate, che, scavando 18 metri al giorno, sonderà il terreno nel quale passeranno i treni, fra poco meno di 15 anni, se i tempi dell’opera non subiranno rallentamenti.

Enormi i costi dell’opera, che verranno divisi equamente tra i governi dei due paesi collegati: 6 miliardi di euro, che forse, come comunicato dalle Ferrovie dello Stato, saranno di più, con una partecipazione dell’Unione Europea di 596 milioni di euro.

Il tunnel, che costituisce solo una minuscola parte del Corridoio 1, il sistema di trasporti europeo che congiunge Berlino, capitale della Germania, a Palermo, capoluogo regionale della Sicilia, potrà, nelle intenzioni delle ferrovie italiane, servire a ridurre enormemente il traffico autostradale sull’Autostrada del Brennero, e, a pieno regime, consentirà il passaggio di 400 treni, molti dei quali dediti al trasporto merci, con velocità massima di 220 km/h.

Nessuno, o quasi, il risentimento dei trentini; i rappresentanti delle istituzioni, quasi tutti appartenenti alla formazione politica del Südtiroler Volkspartei, hanno da subito deciso di appoggiare il progetto, con la convinzione appunto di poter ridurre il traffico autostradale, e di conseguenza i forti livelli di inquinamento atmosferico. Il fronte dei contrari, rappresentato da Markus Lobis, consigliere dei Verdi presso il comune di Bressanone, porta come avvaloramento delle sue tesi l’idea che il mega-tunnel non ridurrà il traffico. Lobis dice: «Il traforo non risolverà i problemi del trasporto merci, i tir continueranno a passare e verranno sacrificati inutilmente paesaggi e falde acquifere. Senza contare lo spreco di denaro pubblico».

Il principale movimento ambientalista italiano, Legambiente, non sembra né appoggiare né boicottare il progetto, ma per bocca del suo presidente, Vittorio Cogliati Dezza, fa sapere: «In linea generale siamo favorevoli a patto che si verifichino alcune condizioni, che riguardano le infrastrutture attorno al tunnel e la piena compatibilità ambientale, ma al momento mancano le garanzie».

Articoli correlati

  • «Napolitano inaugura cantiere della TAV a Bressanone» – Wikinotizie, 28 aprile 2008

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January 6, 2007

I costi dell\’Alta Velocità

I costi dell’Alta Velocità – Wikinotizie

I costi dell’Alta Velocità

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Sabato 6 gennaio 2007

Nei mesi passati l’espressione “Alta Velocità” è stata associata in Italia soprattutto alla linea che dovrebbe congiungere Torino con Lione, principalmente a causa del clamore suscitato dalla strenua opposizione al progetto delle comunità della Val di Susa attraverso la quale, secondo l’attuale tracciato, la linea ferroviaria dovrebbe passare. Le discussioni sul tema hanno però spaziato sull’intero progetto dell’Alta Velocità ed hanno tra l’altro riguardato i costi del progetto e l’opportunità di affrontarli.

Il progetto Alta Velocità nacque in Italia nel 1991 con la fondazione della società TAV, avente l’obiettivo di realizzare il piano che le Ferrovie dello Stato avevano presentato in quell’anno e che aveva per obiettivo la copertura del paese con una rete di linee ad alta velocità. Nell’Ottobre dello stesso anno la TAV affidò 7 contratti ad altrettanti consorzi per la progettazione e la realizzazione della varie tratte. In tali contratti erano contenute delle stime di costo delle opere previste.

A riguardo di quanto successivamente speso per le opere previste è stato recentemente pubblicato uno studio della società di ricerca Nuova Quasco nel quale si analizzano i costi delle tratte ferroviarie ad alta velocità completate o in corso di costruzione. Tale studio riguarda linee come la Milano-Torino, la Napoli-Roma, la Firenze-Bologna. Nello studio vengono tra l’altro paragonati i rincari che i costi di costruzione delle linee hanno avuto rispetto al preventivo iniziale del 1991. L’aumento dei costi è vertiginoso: si va da un rincaro della Torino-Milano del 624% (passata dai 1074 milioni di Euro del 1991 ai 7778 milioni del 2006) al 212% della Roma-Napoli (passata dai 1994 milioni del 1991 ai 6235 milioni del 2006) per arrivare fino al 1378% dei lavori di adeguamento della linea direttissima Roma-Firenze (dai 51 milioni del 1991 ai 754 milioni del 2006). Il totale di costo delle linee ad alta velocità, facente parte del pacchetto presentato nel 1991 dalle Ferrovie dello Stato, è passato dai 14.159 milioni allora preventivati ad un dato ufficiale di costo che oggi è valutato in 66.617 milioni, ma che la Nuova Quasco stima in effettivi 87.850 milioni. Suddividendo i costi per voci si ottengono dei dati molto interessanti. La crescita dei costi si riferisce principalmente alla costruzione delle tratte (410%) e dei nodi ferroviari (689%). Nuova Quasco stima invece solo al 12% del rincaro complessivo quello legato ad opere legate ad impatti emersi sul territorio. Molto interessante risulta anche il confronto con i costi di realizzazione delle linee ad Alta Velocità in altri paesi. Tale confronto, per poter paragonare valori omogenei, è stato realizzato con il costo dell’opera calcolato sulla base del valore attuale del denaro, considerando quindi l’evoluzione che l’inflazione ha avuto nei paesi in oggetto. Risulta che in un paese come il Giappone la linea ad alta velocità Tokio-Osaka è costata solo 8,5 milioni di Euro al chilometro, ma anche esaminando realtà più vicine alla nostra i numeri non cambiano di molto: in Francia la linea ad alta velocità Parigi-Lione è costata 9,7 milioni al chilometro mentre in Spagna la Madrid-Siviglia è costata 9,2 milioni al chilometro. Sconsolante è il confronto con l’Italia: si va dai 30,5 milioni al chilometro della Roma-Napoli fino ai 62,7 della Torino-Milano, arrivando ai 76,3 della Firenze-Bologna. Abissale anche la distanza tra i tempi di realizzazione. La linea Tokio-Osaka (550 km) ha richiesto 3,5 anni per la progettazione e 6,2 anni per la realizzazione, la linea Parigi-Lione (417 km) ha richiesto 4,5 anni per la progettazione e 7,9 anni per la realizzazione, la linea Madrid-Siviglia (471 km) ha richiesto 3,8 anni per la progettazione e 7,2 anni per la realizzazione. I 78 km della Bologna-Firenze hanno richiesto 10,7 anni per la progettazione e si stima che richiederanno 12,9 anni per la realizzazione. Non vanno molto meglio le cose per la Roma-Napoli che ha richiesto 8,2 anni per la progettazione e sta richiedendo 12,5 anni per la realizzazione.

Nel loro complesso questi numeri paiono sottolineare più che un problema di costi dell’Alta Velocità come tale, un problema di contenimento di spesa sulle opere pubbliche in Italia che sull’Alta Velocità sembra essere particolarmente difficile.

Fonti

Collegamenti esterni

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April 16, 2006

Ratificato il progetto TAV genovese del Terzo Valico

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Ratificato il progetto TAV genovese del Terzo Valico

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16 aprile 2006

Il porto di Genova

Il 22 marzo 2006 il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) ha ratificato il terzo valico dei Giovi, a seguito della chiusura della Conferenza di Servizi avvenuta nel dicembre 2005, un progetto cominciato nel 1991, nell’ambito del piano dell’alta velocità ferroviaria e riguarda il collegamento da Genova fino a Milano. Il progetto prevede la realizzazione del tratto di collegamento tra le reti ferroviarie della due regioni, che è ritenuta una priorità nell’ottica del collegamento con l’Europa centrale per il trasporto delle grandi quantità di merci che transitano giornalmente dal porto ligure. Nella migliore delle ipotesi, si prevede che i volumi di traffico generati dal porto potranno arrivare, nel 2020, fino a 4 milioni di container. Secondo i calcoli progettuali il viaggio Genova-Milano dovrebbe essere possibile in 58 minuti, che salgono a 71 per quello Genova-Torino e i treni passeggeri dovrebbero essere più veloci rispetto a quelli merci.

Il fattore più importante all’origine di questo progetto è la constatazione della scarsa efficienza del sistema ferroviario sul territorio di Genova, condizionato dall’età avanzata dei binari in esercizio, oltre a curve, pendenze e gallerie non adatte all’alta velocità. Spesso la ferrovia divide i tracciati con strade e autostrade, sui corridoi costieri e appenninici, in condizioni idrogeologiche problematiche. In prossimità dei centri abitati, la ferrovia impegna i binari con convogli a breve percorrenza, caratterizzati dalle frequenti fermate. Secondo i dati Treno Alta Velocità SpA (TAV), società facente parte di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), l’attuale sistema dei collegamenti ferroviari tra Genova e il Nord, che vede coinvolte le linee dei Giovi, la Succursale e la Ovadese, non sarà più sufficiente a garantire la domanda a partire dal 2015 circa.

Ulteriori fattori nella decisione di intraprendere l’opera sono stati individuati:

  • nelle necessità nazionali e internazionali di rendere Genova un nodo di scambio per i traffici europei ed extraeuropei, con particolare attenzione ai paesi del Mediterraneo;

Un ETR 500 versione TAV esce dalla Stazione Centrale di Milano.

  • nella evoluzione e ammodernamento della direttrice Genova-Nord, intesa come l’insieme dei collegamenti tra il nodo di Genova e le regioni Piemonte e Lombardia.

La realizzazione del progetto dovrebbe inoltre consentire lo spostamento di una parte del traffico commerciale dal trasporto su gomma a quello su rotaia.

Costi e finanziamenti

Nel marzo 2006 il CIPE ha approvato il progetto definitivo. La costruzione della linea è affidata al concessionario Consorzio Collegamenti Integrati Veloci (COCIV), formato dalle imprese consorziate:

Impregilo SpA 94,50%
CER fra le cooperative di Produzione e Lavoro 3,00%
Collegamenti Integrati Veloci SpA (CIV) 2,00%
Condotte d’Acqua SpA 0,50%

Il costo totale previsto dell’opera ammonta a 5 miliardi e 279 milioni di euro, ma il finanziamento è coperto per il momento solo per lo 0,3% della spesa complessiva, ossia i 17 milioni di euro stanziati in Finanziaria. Il resto dell’investimento sarebbe coperto con l’emissione di bond attraverso la Cassa Depositi Prestiti.

Il Governo dovrebbe finanziare l’opera nelle prossime leggi finanziarie, con una copertura progressiva nei documenti di programmazione economica 2004-2007. La Banca Europea degli Investimenti (BEI) ne avrebbe dovuto finanziare una parte, tra il 10 e il 20% del costo complessivo, ma l’opera non è stata inserita nella “Quick Start List” europea.

La storia dei lavori

Il consorzio costituito nell’autunno 1991 comprendeva: Grassetto Lavori SpA (di Salvatore Ligresti) 25%, Edistra Edilizia Stradale SpA (di Elio Del Prato) 25%, Itinera SpA (di Marcellino Gavio) 20%, Gambogi Costruzioni SpA (Gruppo Ferruzzi) 20%, Tecnimont 5% (Gruppo Ferruzzi), CER 3%, CIV (di Giuseppe Manzitti e alcune banche tra le quali Cariplo, San Paolo e C.R.T.) 2%.

Nel 1992, Vincenzo Lodigiani, presidente della Lodigiani SpA (acquistata in seguito dalla Impregilo), la terza industria edile italiana, dichiarò durante un’udienza di mani pulite che per l’approvazione di questo progetto furono pagate tangenti. Tutte le ditte del consorzio finirono sotto inchiesta e, travolte da Tangentopoli, ne uscirono dapprima Edistra e Gambogi, poi Grassetto venne assorbita da Itinera.

Nel luglio 1992 viene avviata la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) insieme alla pubblicazione dello Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.), ma due anni dopo il Ministero dell’Ambiente esprime un giudizio negativo sulla compatibilità ambientale del progetto.

Tra il 1996 e il 1997 vengono realizzati tre “fori pilota”. Secondo alcune associazioni ambientaliste i lavori vengono esageratamente ampliati, facendo lievitare i costi, dato che i due cunicoli esplorativi per i sondaggi geodiagnostici in Val Lemme sono lunghi quasi un chilometro ciascuno, per un costo totale di 85 milioni di euro.

Il 24 febbraio 1998 una nuova procedura V.I.A. si conclude negativamente e avviene il sequestro dei cantieri per i “fori pilota” del COCIV da parte del Nucleo operativo ecologico dei carabinieri, all’interno delle indagini condotte dalla Procura di Milano. L’inchiesta porta al rinvio a giudizio per truffa aggravata nei confronti dello Stato di Luigi Grillo, allora senatore di Forza Italia, Ettore Incalza, allora amministratore delegato di TAV e poi consulente del ministro Lunardi, Massimo Palliccia, allora manager della Italferr SpA (Gruppo FS), Mario Nicolini, rappresentante del COCIV, e infine alcuni rappresentanti di Tecnimont e Itinera, Rosario Alessandrello, Marcellino Gavio e Bruno G. Binasco.

Il 28 luglio 1999 la IX Commissione Trasporti della Camera impegna il Governo a promuovere nuovamente il progetto “terzo valico” come parte prioritaria della prevista tratta Milano-Genova e nel 2002 il Ministero delle Infrastrutture approva il tracciato. Nello stesso anno la Itinera vende la propria partecipazione e nel consorzio rimangono Tecnimont al 50,5% e Impregilo al 44%.

Il 9 luglio 2003 Impregilo rileva la quota del consorzio detenuta da Tecnimont salendo al 94,5%.

Il 29 settembre 2003 il CIPE approva il Progetto Preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale delle tratta Milano-Genova del terzo valico dei Giovi; il costo complessivo delle opere è stabilito in 5 miliardi di euro, che verrà anticipato da RFI per le opere di maggiore priorità.

Il 26 ottobre 2004 un decreto interministeriale consente a Infrastrutture SpA un indebitamento di 35 miliardi di euro contro i 25 fissati sul decreto di fine 2003: il Governo autorizza quindi Infrastrutture SpA ad emettere bond pluriennali per 4,7 miliardi di euro.

Nel febbraio 2005 Marcellino Gavio prende il controllo di Impregilo attraverso una cordata di gruppi finanziari, tra cui Itinera.

Il 27 giugno 2005 Luigi Grillo, in qualità di Presidente della Commissione Ambiente del Senato, durante un dibattito organizzato dal Circolo di Forza Italia “Genova Levante” a Palazzo San Giorgio, annuncia la ripresa dei lavori, in accordo con la società costruttrice Impregilo.

Il 6 febbraio 2006 si è tenuta l’ultima udienza sui “fori pilota”: applicando la ex Cirielli («non luogo a procedere per intervenuta prescrizione»), il GUP genovese ha chiuso il processo.

Il 22 marzo 2006 Il CIPE ha approvato il progetto definitivo.

Critiche all’opera

Secondo i detrattori, le previsioni e le stime del progetto sarebbero errate. Una prima constatazione che viene fatta è quella sulle stime iniziali di incremento sei passeggeri, che sarebbero dovute arrivare ad una presenza di 55.000 passeggeri al giorno sulla tratta Milano-Genova, molto lontana dalle cifre reali. L’ulteriore analisi che viene contestata riguarda l’icremento della movimentazione di merci, che porterebbe alla saturazione della linea, portando quindi alla necessità di potenziare il trasporto su rotaia e supportare il porto, che collega Genova con Rotterdam e Kiev. Le previsioni del 1992 (invariate nei progetti del 1996 e del 2000) ipotizzavano il raggiungimento di 5 milioni di container per il 2006. I dati ufficiali relativi ai TEU (container da 20 piedi) dell’Autorità portuale del porto di Genova riferiscono invece per il 2005 lo sbarco di 1.624.964 TEU, con un calo dello 0,2% rispetto all’anno precedente, vale a dire un quarto delle stime previste. I passeggeri inoltre non superano le quattromila unità sul tratto Milano-Genova.

Le alternative proposte vedrebbero, al posto di una linea ad alta velocità, il miglioramento delle linee e delle infrastutture presenti:

  1. Savona-Cairo Montenotte, che si divide tra via Ferrania e via Altare
  2. Genova-Ovada-Alessandria
  3. Genova-Torino, via dei Giovi
  4. Succursale dei Giovi
  5. Parma-La Spezia, meglio conosciuta come Pontremolese

Secondo alcuni studi il potenziamento della Savona-Torino garantirebbe la movimentazione di 145 treni/giorno (pari a 2.900.000 Teu) versi i valichi di Modane e Domodossola), e la Pontremolese garantirebbe il trasporto di altri 1.400.000 TEU all’anno, sfruttando il corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-Brennero) e il collegamento con il sistema ferroviario lombardo. Le due linee dei Giovi potrebbero raggiungere 2.450.000 TEU, mentre con il raddoppio della Voltri-Alessandria sarebbe possibile il trasporto di altri 2.290.000 container. L’addebito che viene fatto a Trenitalia è di considerare queste linee “rami secchi”, il cui taglio è previsto dal 2006 al 2008: prima fra tutte la dismissione del tratto Ovada-Alessandria e della S. Giuseppe di Cairo-Acqui Terme.

Una ulteriore critica riguarda i costi dell’opera, fissati nel 1992 a 3.200 miliardi di lire, che oggi sono lievitati fino a superare i 5 miliardi di euro.

Infine, ci sono forti sospetti su interessi privati nella scelta del percorso: il progetto “Terzo valico”, in origine riferito alla linea veloce Genova-Milano, è stato modificato fino ad interessare una linea Genova-Domodossola, anche se, attualmente, nei progetti ufficiali, il percorso si ferma a Tortona. Qui è situata la base operativa dell’imprenditore Marcellino Gavio, titolare dell’impresa di costruzioni Itinera e oggi presente nel progetto al 94,5% attraverso Impregilo. Gavio, nell’epoca delle privatizzazioni, ha acquisito molte società autostradali, tra cui la Milano-Torino, l’Autostrada della Valle d’Aosta, la Torino-Piacenza, la Savona-Ventimiglia, la Cisa, le Autostrade liguri-toscane, l’Autobrennero e oggi controlla un sistema di undici concessionarie ed è il secondo operatore autostradale in Italia.

Fonti

Wikipedia

Wikipedia ha una voce su Terzo valico dei Giovi.

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December 17, 2005

Aggressione a Borghezio dopo il corteo sulla Tav

Aggressione a Borghezio dopo il corteo sulla Tav

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17 dicembre 2005
L’europarlamentare della Lega Nord, Mario Borghezio, è stato aggredito da un numero imprecisato di manifestanti anti-TAV nella tratta ferroviaria Torino-Venezia, poco dopo la stazione di Torino Porta Susa. Borghezio ha riportato una frattura del setto nasale.

Drammatico il racconto del politico leghista: «Mi hanno assalito, colpito in testa, strappato il cappotto – afferma – devo ringraziare due agenti della Polfer, un uomo e una donna, che mi hanno salvato dalla furia di quegli scalmanati, ma anche loro se la sono vista brutta». Proprio gli agenti della Polizia ferroviaria di scorta a Borghezio hanno faticato a proteggere il parlamentare del Carroccio. La situazione è stata riportata alla normalità dai Carabinieri di Chivasso.

Fonti vicine al movimento no-Tav sostengono che la presenza di Borghezio su tale treno sarebbe stata una provocazione intenzionale, attuata peraltro con il supporto delle forze dell’ordine, e che solo grazie al senso di responsabilità dei manifestanti si sarebbe conclusa senza conseguenze ancora peggiori.
Le stesse fonti dichiarano che «Borghezio aveva qualche traccia di sangue sul viso, mentre i suoi due accompagnatori apparivano del tutto illesi», fornendo quindi una versione diversa da quella sostenuta dall’europarlamentare, anche per quanto riguarda l’entità delle lesioni.

Deciso il commento del Ministro dell’interno, Beppe Pisanu: «L’aggressione all’onorevole Borghezio ed al poliziotto che ha cercato di proteggerlo, è un atto di intollerabile violenza politica e ci ricorda che gli estremisti sono sempre pronti ad entrare in azione e a sporcare manifestazioni pacifiche come quella che si è svolta oggi a Torino».

Fonti[]

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October 31, 2005

In Valle di Susa i manifestanti impediscono i sondaggi per la costruzione della ferrovia TAV

In Valle di Susa i manifestanti impediscono i sondaggi per la costruzione della ferrovia TAV

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Val di Susa, 31 ottobre 2005

Mappa della Val di Susa

I cittadini della Val di Susa hanno oggi manifestato contro i sondaggi per la costruzione della ferrovia ad alta velocità. Incredibile il dispiegamento delle forze dell’ordine schierate per proteggere i geologi: verso le 11 erano circa 1200 gli agenti di polizia, i carabinieri e le fiamme gialle. Tutto ciò per permettere l’accesso ai tre siti sulle montagne di Mompantero, sopra Susa (in Piemonte) e iniziare i sondaggi che rappresentano di fatto l’inizio dell’opera.

A fermarli hanno trovato i cittadini della valle, guidati dagli amministratori, sempre in prima fila per evitare, con fasce tricolori a tracolla, le cariche più violente. Tutta la montagna era presidiata da gruppi più o meno nutriti, in grado di spostarsi secondo le comunicazioni degli avvistamenti di poliziotti, comunicati via cellulare. Già nella notte molti manifestanti si sono attestati sulla montagna, bloccando in più punti la stradina, erigendo barricate e facendo crollare massi ed alberi per fermare i blindati. Il punto chiave della giornata è stato un ponticello all’inizio della strada dove per tutto il giorno, manifestanti e poliziotti si sono spinti, sindaci in prima fila. Il rischio di cadere dal ponte largo 5 metri, alto una decina, e soprattutto senza parapetti, e l’interposizione dei sindaci, coraggiosamente schiacciati tra le due masse che si fronteggiavano, hanno impedito l’utilizzo massiccio di fumogeni e manganelli.

Un’immagine dell’ampio schieramento di forze dell’ordine intervenute per bloccare i manifestanti

In seguito il confronto si è spostato sui siti di sondaggio, raggiunti dai molti manifestanti aggirando i blocchi della polizia e sfruttando abilmente le antiche mulattiere teatro 60 anni fa delle battaglie partigiane. 500 persone sono riuscite a rimandare indietro, solo a 20 metri dalla meta, i carabinieri della valle, che dopo alcuni inutili tentativi di carica hanno sciolto la tensione togliendo in parte i caschi ed accettando dai manifestanti caramelle e dolcini.

Altri poliziotti sono stati bloccati su una strada di accesso al sito da una grande barricata di tronchi e rovi, presidiata da un manipolo di sindaci con fascia tricolore. Nel frattempo tutto il territorio comunale di Mompantero è stato bloccato per impedire l’accesso di altri valsusini a dare manforte. Tutte le fabbriche della valle sono state bloccate in segno di solidarietà e la linea ferroviaria è stata interrotta da altri manifestanti per diverse ore, mentre i comuni di Carrara e Ferrara sono stati occupati in segno di solidarietà con i valsusini.

Verso le 17 i poliziotti sui due lati si sono ritirati, seguiti dopo un’ora circa dai manifestanti. Il bilancio della giornata è di alcuni feriti e 4 arrestati.

Per oggi i manifestanti hanno vinto una battaglia di una lotta che va avanti da una decina di anni, per difendere il territorio da un’opera considerata inutile dai cittadini, oltre che pericolosa e dannosa per l’immagine e l’economia dei paesi della valle. Tuttavia, si ha notizia che nella notte alcuni esperti siano riusciti a prendere possesso dei siti e iniziare i sondaggi.


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